Общее устройство автомобиля

По характеру рабочего процесса поршневые двигатели внутреннего сгорания, устанавливаемые на большинстве автомобилей, делятся на двигатели с внешним смесеобразованием и воспламенением топливовоздушной смеси от электрической искры (карбюраторные и газовые) и двигатели с внутренним смесеобразованием и воспламенением смеси от сжатия (дизели).

В карбюраторных двигателях горючая смесь, состоящая из паров бензина и воздуха, приготовляется вне цилиндров, в карбюраторе; в двигателях, работающих на сжиженном или сжатом газе, смесь газа с воздухом приготовляется также вне цилиндров, в смесителе. В дизелях горючая смесь образуется внутри цилиндров путем впрыска в них топлива, самовоспламеняющегося под влиянием высокой темпера­туры сжатого в цилиндрах воздуха.

Более легкие и быстроходные карбюраторные двигатели применя­ют чаще всего на легковых автомобилях и грузовых автомобилях ма­лой грузоподъемности; дизельные двигатели — на грузовых автомоби­лях большой грузоподъемности (например, МАЗ-500, КамАЗ, КрАЗ-256, БелАЗ-540).

Образующиеся при сгорании в цилиндре смеси топлива и воздуха

газы имеют высокую температу­ру и давление. Расширяясь, га­зы перемещают поршень и через шатун поворачивают коленчатый вал. Затем отработавшие газы удаляются из цилиндра, и он снова заполняется свежей горю­чей смесью (у дизелей возду­хом).

Цилиндр заполняется горю­чей смесью (воздухом) и очи­щается от отработавших газов через два отверстия, закрывае­мые клапанами.

Поршни, соединенные шату­нами с кривошипами вала, пе­редвигаясь в цилиндрах, то уда­ляются от оси кривошипа, то приближаются к ней (рис. 1).

Рис. 1. Положения поршня:

| Добавил: admin | 20 марта 2009

  Коментариев: 0 Далее

Кривошипно-шатунный механизм состоит из блока цилиндров с го­ловкой и уплотняющей прокладкой, картера, поршней, поршневых ко­лец, поршневых пальцев, шатунов, коленчатого вала, маховика.

Картер, выполненный в одной отливке с блоком, имеет несколько усиленных ребрами перегородок, в которых расположены коренные подшипники коленчатого вала и выполнены сверления для опорных шеек, распределительного вала. Снизу к картеру привертывают под­дон. Место соединения картера и поддона уплотнено прокладкой.

Поршень (рис. 4) воспринимает при рабочем ходе силу давления газов и передает ее через шатун коленчатому валу, а также совершает вспомогательные такты.

Верхняя часть поршня, называемая головкой, снизу усилена реб­рами. По окружности головки проточены канавки для установки порш­невых колец. Нижняя, направляющая часть поршня (юбка) снабжена приливами (бобышками) с отверстиями, в которые устанавливают поршневой палец.

Поршни отливают из алюминиевого сплава, обладающего малой плотностью и хорошей теплопроводностью. В поршни двигателя ЗИЛ-130 заделывают чугунную вставку, в которой протачивают канав­ку для верхнего кольца, что повышает долговечность поршня.

| Добавил: admin | 20 марта 2009

  Коментариев: 0 Далее

На всех современных автомобильных двигателях, в том числе ЗМЗ-53, ЗИЛ-130 и ГАЗ-24, применяют газораспределительный ме­ханизм с верхним расположением клапанов (рис. 6).

В этот механизм входят:

распределительный вал и его привод (шестерни или звездочки и цепь);

Рис. 6. Схема газораспреде­лительного механизма с верхним расположением кла­панов:
1 — кулачок; 2 — толкатель;3 — штанга; 4 — коромысло;5—пружина; 6 — клапан.


Рис. 7. Детали распределительных валов:
а — двигателя ЗИЛ-130; б — двигателя ЗМЗ-53; 1—эксцентрик привода топливного насоса; 2-кулачки; 3— опорные шейки; 4—валик привода датчика ограничителя частоты вращения; 5— шестерня привода распределительного вала; 6 — втулка (подшипник) распределительного вала; 7 —шестер­ня привода масляного насоса и распределителя; 8 — болт; 9 — шайба; 10 — эксцентрик; 11 — про­тивовес; 12 — шпонка.

| Добавил: admin | 20 марта 2009

  Коментариев: 0 Далее

Назначение и устройство системы охлаждения. Распределение затрат теплоты, полученной в результате сгорания топлива, на полез­ную работу и потери называется тепловым балансом двигателя. тепловой баланс можно представить в виде диаграммы (рис. 10) которой видно, что на полезную работу двигателя используется 25...дЪ/о об­щего количества теплоты и, следовательно, эффективный коэффициент полезного действия двигателя равен 25...35%.

Система охлаждения двигателя поддерживает определенный, наи­более выгодный тепловой режим его работы. При переохлаждении увеличиваются потери на трение, уменьшается мощность двигателя, на холодных деталях, конденсируются пары бензина и в виде капель стекают по зеркалу цилиндра, смывая смазку. Возрастает износ дета­лей, и чаще требуется заменять масло.

Перегрев ухудшает количественное наполнение цилиндра горючей смесью, вызывает разжижение и выгорание масла, в результате чего могут заклиниться поршни в цилиндрах и выплавиться вкладыши подшипников.

| Добавил: admin | 20 марта 2009

  Коментариев: 0 Далее

Назначение системы смазки. Поверхности сопряженных деталей двигателя отличаются высокой точностью и качеством обработки. Од­нако на них имеются микроскопические неровности, которые при пере­мещении одной детали по другой создают силу трения. Она зависит от точности обработки трущихся поверхностей, давления и относитель­ной скорости перемещения деталей. На преодоление силы трения за­трачивается 10...15% мощности двигателя.

Для уменьшения трения между поверхностями соприкасающихся деталей вводят слой масла. В этом случае происходит жидкостное тре­ние, т. е. трение между частицами масла. Тогда сила трения значительно уменьшается и детали почти не изнашиваются, предохраняются от коррозии, зазоры между ними уплотняются.

Кроме того, масло, проходя между трущимися поверхностями, ох­лаждает их и уносит твердые частицы, образующиеся при износе.

Для смазки деталей автомобильных двигателей применяют масла, полученные путем переработки остатков нефти после отгонки из нее жидких топлив. Они должны иметь соответствующую вязкость, хорошую маслянистость, возможно низкую температуру застывания и Высокую температуру вспышки, стабильность всех этих свойств, в них должны отсутствовать механические примеси, кислоты, щелочи я вода.

| Добавил: admin | 20 марта 2009

  Коментариев: 0 Далее

Обычно предельную величину износа цилиндров определяют по двум параметрам: износу в зоне остановки верхнего поршневого кольца в ВМТ и эллипсности зеркала, возникающей в зоне контакта стенки цилиндра с юбкой поршня. В первом случае оценивается критической величиной около 0,05 мм, второй - около 0,03 мм. Если состояние цилиндра двигателя хуже, то из-за износа в верхней части (характерной «ступеньки» на стенке цилиндра) нарушаются условия работы поршневых колец, появляется их вибрация и не исключены удары о край «ступени», в результате чего износ колец и их канавок на поршне резко ускоряется. Эллипсность нарушает плотность прилегания колец к цилиндру и увеличивает зазор между поршнем и цилиндром. Вместе оба фактора приведут к прорыву газов в картер, снижению компрессии и возрастанию расхода масла, даже если в двигатель установить новые поршни и кольца. Правда, после такого ремонта указанные параметры иногда приходят в порядок, но ненадолго - тысяч на 10-20 километров пробега может и хватит.

Получается, что у изношенных цилиндров имеются недопустимые искажения в их геометрии, что требует ее восстановления до исходного состояния, то есть необходимо отремонтировать блок. Однако здесь и возникают проблемы, поскольку еще не совсем ясно...

| Добавил: admin | 1 ноября 2009

  Коментариев: 0 Далее

В чём заключена необходимость работы с впускным и выпускным коллекторами.

Равномерность распределения топливовоздушной смеси по цилиндрам во многом зависит от впускного коллектора. Внутренняя полировка коллектора позволяет уменьшить потери на впуске. Но сама по себе эта операция сильно картину не поменяет.

Неравномерное распределение смеси по цилиндрам двигателя связано в первую очередь с конструктивными ошибками при проектировании коллекторов. Разная длина впускного тракта приводит к неоднородному наполнению цилиндров, причем баланс мощности по цилиндрам меняется в зависимости от того, какая заслонка карбюратора открыта. Достаточно примитивно (для впускного коллектора заднеприводного ВАЗа) Это выглядит так: при дросселировании на1-й камере, а так же при работе карбюратора в режиме холостого хода - 1 и 4 цилиндры работают на более богатой смеси чем 2 и 3. При дросселировании на 2-й камере (режим max нагрузок) более обогащенная смесь поступает во 2 - 3 цилиндры; а 1 и 4 испытывают топливо-воздушный "голод". Причина такой пульсации смеси по цилиндрам – неграмотное расположение заслонок карбюратора над впускным коллектором.

| Добавил: admin | 3 ноября 2009

  Коментариев: 0 Далее

Турбина, или турбонаддув, был известен уже в начале века. Швейцарский инженер Альфред Бюхи ставил первые опыты до первой мировой войны на авиационных двигателях. Однако основной проблемой для широкого применения турбонаддува было отсутствие недорогой технологии высокоточного литья из высокопрочных материалов. Первое более широкое применение турбокомпрессоров на серийных легковых автомобилях произошло на заводах в Баварии в 1973 году на BMW. В ряду "компрессорных" машин появились Porsche 911 и SAAB-99 в 1974 и 78 годах.

После 1980 г. технологичя продвинулась, и началась эра массовой "турбанизации". Как известно, количество топлива, которое может сгореть в цилиндрах двигателя, жестко связано с объемом воздуха, засасываемого мотором внутрь при пуске. Соотношение масс, составляющее примерно 1 кг топлива на 15 кг воздуха, должно выдерживаться очень строго, дальнейшее обогащение смеси приводит к уменьшению мощности. Чтоб преодолеть эту преграду, необходимо подать в цилиндр больше воздуха, нагнетая его под избыточным давлением. В этом случае, при увеличении давления воздуха на 30%, происходит адекватный рост мощности и разгонной динамики.

| Добавил: admin | 3 ноября 2009

  Коментариев: 0 Далее

Специалисты тюнинг-центра «Билкон» протестировали несколько фильтров пониженного сопротивления (см. таблицу). Тестирование проводилось на мощностном стенде Bosch. Для чистоты эксперимента и объективности ради с каждым фильтром делали по два замера. Впрочем, особой разницы не было, так что в таблице мы указали результаты только первых попыток. За эталон приняли номинальную мощность автомобиля ВАЗ-21103 с 16-клапанным двигателем объемом 1500 куб. см. Все фильтры ставили под капот именно этой «десятки». Комплектация машины стандартная, пробег — 10500 км. С заводским фильтром сделали четыре замера. Средний результат — 71,6 кВт (или 94,11 л.с.) при 5320 об/мин. Скажем прямо — эта цифра удивила всех. Ожидали получить максимум 92 «лошади». Однако тольяттинские моторы бывают разными... Кроме того, нас интересовала не мощность как таковая, а ее изменение в зависимости от фильтра.

| Добавил: admin | 3 ноября 2009

  Коментариев: 0 Далее

Вся система выпуска своего рода является дополнительным сопротивлением двигателю (на ряду с воздухом, дорогой, притяжением и т.д.). Я думаю, что не стоит обьяснять неписаные истины: ЧЕМ БОЛЬШЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ НА ВЫХОДЕ, ТЕМ МОНЬШЕ МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ. А соответственно, и тяга.

Что же собой представляет система выпуска?

Соответственно глушитель стандартного, современного автомобиля представляет собой целый набор деталей:
-Выпускной коллектор
-Катализатор
-Резонатор
-Глушитель
При модернизации выпускной системы, ее необходимо выкидывать, и делать все заново.

Давайте разберемся что нового надо ставить и зачем.

| Добавил: admin | 3 ноября 2009

  Коментариев: 0 Далее